De fumar en la cabina al control biométrico: así ha cambiado la seguridad en los aviones

A mediados de los años noventa, cuando aún era un chavalín, volé desde Barcelona al aeropuerto de Londres-Heathrow sentado en la cabina de mando de un avión de Iberia. El comandante, que estaba en la puerta dando la bienvenida al pasaje, me invitó a pasar. Dentro estaba el copiloto, que me recibió ofreciéndome un cigarrillo, que rechacé. Hice todo el vuelo sentado en el transportín de la cabina de mando y solo salí para comer.

Aquel viaje me marcó para siempre, y probablemente explica a qué dedico mi investigación hoy. Pero en 2026 es también un relato imposible. Por el tabaco y porque hoy en día nadie ajeno a la tripulación cruza la puerta de la cabina de mando, que está blindada y su acceso está reglado.

La seguridad aérea ha evolucionado y se ha endurecido, como reacción a eventos dramáticos que son historia de la aviación.

Antes de 2001, secuestros y los primeros filtros

Existe la creencia de que la seguridad en los aeropuertos nació el 11 de septiembre de 2001, con los atentados de las Torres Gemelas de Nueva York. No hay nada más alejado de la realidad.

En los años sesenta y principios de los setenta, ante la ausencia de controles de seguridad en los aeropuertos se produjo una oleada de secuestros de aviones por parte de grupos terroristas. Como resultado, las máquinas de rayos X para equipaje de mano y los arcos detectores de metales para personas se convirtieron en requisito obligatorio a partir de 1973 en Estados Unidos. Más tarde, y después de la tragedia de Lockerbie (1988) cuando una maleta facturada explotó en la bodega del vuelo 103 de Pan Am, se impuso la conciliación de equipajes, es decir, las maletas no volaban si el pasajero no embarcaba.

Así, las medidas de seguridad hasta ese momento fueron implementándose para dar respuesta a una amenaza que se centraba en los secuestros y en controlar la entrada de objetos peligrosos. En los secuestros, el avión era básicamente un vehículo de negociación y el enfoque de tripulaciones y pasajeros era la cooperación pasiva y la no confrontación para avanzar con la negociación durante el secuestro.

Las consecuencias del 11-S para la seguridad aérea

Los ataques a las Torres Gemelas del 11 de septiembre de 2001 orientaron la seguridad aérea hacia nuevos aspectos.

En primer lugar, la puerta de la cabina de mando se blindó y pasó a estar gobernada por un protocolo de apertura. Por otro lado, el principio de cooperación aplicada hasta entonces en los secuestros dejó de ser el principal enfoque de la tripulación de cabina. El uso de la fuerza militar con aviones de combate ha pasado a ser una práctica más común.

En segundo lugar, dos meses después de los atentados, el gobierno federal de Estados Unidos asumió el control de la seguridad de los aeropuertos con la creación de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés). En Europa se respondió con el Reglamento (CE) 2320/2002, que estableció la obligación de realizar inspecciones de seguridad a todos los pasajeros y equipaje de la bodega, así como reguló el acceso a las zonas restringidas de seguridad de los aeropuertos.

El principal objetivo era, por primera vez, armonizar las normas de seguridad básicas.

Después de 2001, más capas de seguridad

Aunque el 11-S significó cambios regulatorios estructurales, el enfoque reactivo de la seguridad aérea ha seguido manteniéndose. Cada nuevo intento de atentado ha comportado una nueva capa de seguridad. De esta manera, empezamos a sacarnos los zapatos en el control de seguridad después de que, en diciembre de 2001, Richard Reid subiera en París a un vuelo de American Airlines con una mezcla de explosivos en la suela hueca de sus zapatos.

Más tarde, en 2006, después de frustrarse otro intento de atentado aéreo, este en Reino Unido con explosivos líquidos, nació la regla de los botes con una capacidad máxima de 100 ml guardados en bolsas transparentes en el equipaje de mano.

Con todos estos cambios, en 2008 se decidió renovar el reglamento europeo de 2002 y sustituirlo con el Reglamento (CE) 300/2008, para modernizarlo y cubrir de forma más precisa varios aspectos de la seguridad en vuelo y los controles en tierra.

Poco después, en 2009, hubo otro intento de atentado aéreo. Los explosivos iban ocultos en la ropa interior del terrorista, en un vuelo de Northwest Airlines entre Ámsterdam y Detroit. Tras el incidente, se inició el despliegue de los escáneres corporales, comenzando en 2010 en Estados Unidos, coordinado por la TSA, y en 2011 en Europa, mediante el Reglamento (UE) 1141/2011.

Ahora: seguridad preventiva y reducir la fricción

En los últimos años el enfoque ha pasado de reactivo a preventivo. Desde 2016, se requiere información anticipada de los pasajeros para construir un registro de nombres y una lista de exclusión. Por otro lado, desde abril de este año está en funcionamiento el Sistema de Entradas y Salidas (EES) que requiere un registro biométrico de los pasajeros que entren en el espacio Schengen. Además, en un futuro próximo también será necesario enviar un formulario digital, el ETIAS (similar al ESTA de EE. UU.), antes del viaje.

Otro aspecto que está cambiando es que se comienza a reconocer que las múltiples medidas de seguridad que se han ido tomando generan molestias a los pasajeros. Además, ante el creciente número de viajeros aéreos, se hace necesario reducir la fricción (cualquier obstáculo o retraso que interrumpa, ralentice o empeore la experiencia del viajero) y los tiempos de procesamiento (la duración de cada uno de los trámites y controles que deben realizar los pasajeros). De esta manera, por primera vez en unas cuantas décadas, con los escáneres de tomografía computarizada de los equipajes de mano se retira una medida de seguridad aérea. Estos escáneres permiten detectar explosivos líquidos por lo que ya no se hace necesario sacar botellas ni ordenadores del equipaje de mano. Aunque el despliegue está siendo lento, cada vez más aeropuertos ofrecen este avance para la experiencia del pasajero.

El futuro que dibuja la industria es un viaje seguro y con menores fricciones. Esto permite absorber más pasajeros y también tenerlos más contentos, lo que se traduce en más ventas en las tiendas del aeropuerto una vez cruzado el control de seguridad.

Satisfechos pero vigilados

Sin embargo, menos fricción no significa menos seguridad o que no se puedan producir otros incidentes. Por un lado, la reducción de las fricciones en la experiencia del pasajero conllevará mayor uso de los datos personales y de la identidad biométrica. Compartir más información, incluso antes de llegar al aeropuerto, puede garantizar al pasajero tener puertas francas, pero representa un importantes reto desde el punto de vista de la privacidad.

Por otro lado, existen muchos otros tipos de ataques al sector aéreo, como los ataques con drones de 2018 al aeropuerto de Londres-Gatwick, o el más reciente, este verano, en el aeropuerto de Leipzig, en Alemania. Por no hablar de los ciberataques a grandes aeropuertos.

Aquel copiloto que me ofreció un cigarrillo en una cabina de mando pertenece a un mundo impensable ahora y que ya no volverá. Pero el actual, con seguridad anticipada, automatizada e invisible, también requiere de debates sobre cuánto saben de mí el sistema y las empresas, y quién audita todo el proceso.

Pere Suau-Sanchez no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.