¿Por qué los barcos siguen chocando, a pesar de la tecnología y de conocer sus respectivas posiciones?

El 2 de septiembre de 2026, a las tres y cuarto de la madrugada, el carguero Tuğberk İmamoğlu y el petrolero Alsu chocaron en el mar de Mármara, a 18 millas (unos 29 kilómetros) de la costa de Estambul. El carguero, de 90 metros de eslora, se hundió 11 minutos después, con 10 tripulantes a bordo.

¿Cómo fue posible la colisión, si los dos barcos sabían dónde estaba el otro? A bordo, tenían operativo el radar, el sistema de navegación por satélite y las comunicaciones. De hecho, sus capitanes habían hablado por radio poco antes del impacto.

Pero, aunque parezca raro, este accidente no es una excepción. Las colisiones siguen apareciendo en las estadísticas de accidentes marítimos, pese a que un puente de mando moderno cuenta con más información que nunca.

Saber dónde está no es saber adónde va

Un buque conoce su posición mediante sistemas de navegación por satélite. El sistema de identificación automática (AIS) permite, además, que los barcos intercambien información como su identidad, posición, rumbo y velocidad.

El radar es otra fuente de información independiente. Emite ondas de radio y analiza los ecos que regresan de los objetos situados alrededor. Los sistemas de ayuda automática para el punteo radar (ARPA) utilizan esos ecos para seguir otros buques y calcular dos datos especialmente útiles: a qué distancia mínima pasarán si mantienen sus trayectorias y cuánto tiempo falta para que lleguen a ese punto. Si la distancia prevista es demasiado pequeña, existe riesgo de colisión. Pero el cálculo contiene una condición importante: supone que los dos barcos seguirán navegando como hasta ese momento. Con que uno de ellos cambie de rumbo o velocidad, el resultado se modifica.

Y es que los sensores permiten saber con bastante precisión dónde está otro barco y cómo se está moviendo. Lo que no pueden medir es qué piensa hacer su capitán en los próximos dos minutos.

Un barco no frena

A esa incertidumbre se añade un problema de escala. Un coche que circula a 50 kilómetros por hora puede detenerse en unas decenas de metros, mientras que un buque necesita mucho más espacio.

Las normas de maniobrabilidad de la Organización Marítima Internacional (OMI) establecen que, en determinadas condiciones, la distancia recorrida durante una parada de emergencia no debe superar quince veces la eslora del barco. En los grandes buques, esto implica que detenerse puede requerir kilómetros.

Tampoco pueden cambiar de dirección de forma instantánea. Aunque el timón empiece a modificar la trayectoria, el casco continúa avanzando mientras gira.

Por eso, las colisiones se deben evitar mucho antes de que los barcos estén cerca. Además, la maniobra debe ser suficientemente clara para que pueda ser detectada desde el otro puente de mando. De lo contrario, una corrección pequeña de rumbo puede no ser evidente y hacer que el otro barco continúe tomando decisiones como si nada hubiera cambiado.

Es decir, el problema no consiste solo en detectar el peligro. Hay que detectarlo con tiempo suficiente.

Quién se aparta

Para evitar que dos capitanes tengan que adivinar qué hará el otro existe el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG), que establece cómo deben actuar los buques cuando sus trayectorias pueden entrar en conflicto.

Estas reglas dictan de qué manera deben comportarse los barcos en situaciones frecuentes. Por ejemplo, si dos buques se aproximan de frente, ambos modifican su rumbo. Si sus trayectorias se cruzan, uno debe ceder el paso. En un adelantamiento, el barco que alcanza al otro debe mantenerse apartado.

La finalidad es decidir quién tiene prioridad y hacer que el comportamiento de ambos sea previsible. Si uno debe maniobrar y el otro mantener rumbo y velocidad, el primero puede calcular su movimiento suponiendo que el segundo seguirá haciendo lo esperado. Sin embargo, el problema aparece cuando alguien no lo hace.

Cuando hablar tampoco basta

Los barcos también pueden comunicarse por radio de muy alta frecuencia (VHF). Si dos capitanes tienen dudas sobre sus intenciones, pueden hablar y acordar cómo cruzarse. En principio, eso debería reducir la incertidumbre, pero no siempre ocurre.

En seguridad marítima, se utiliza la expresión “colisión asistida por VHF” para describir accidentes en los que la conversación entre dos barcos contribuye a crear una interpretación equivocada de la maniobra. Puede haber dudas sobre cuál de los varios barcos visibles está hablando, dificultades con el idioma o instrucciones ambiguas.

Esto fue lo que pasó, en 2017, cuando el Huayang Endeavour y el Seafrontier chocaron en el estrecho de Dover después de haberse comunicado por radio. La investigación británica posterior concluyó que las conversaciones contribuyeron a que los dos equipos de puente desarrollaran interpretaciones distintas de cómo iban a pasar uno respecto al otro. Hablar había añadido información y, también, una posibilidad nueva de equivocarse.

Por su parte, el accidente en el mar de Mármara continúa bajo investigación para determinar qué sucedió antes del impacto. Pero el hecho de que ocurriera después de haber hablado los capitanes de ambos buques es un buen ejemplo de por qué disponer de un canal de comunicación tampoco elimina por sí solo una colisión.

Más sensores no eliminan el problema

En 1956, el Andrea Doria y el Stockholm colisionaron frente a Nantucket, en Estados Unidos. Los dos barcos contaban con radar y ambos habían detectado al otro antes del accidente. Setenta años después, los instrumentos son mucho mejores. Al radar se han añadido el GPS, el AIS, las cartas de navegación electrónicas y sistemas capaces de seguir automáticamente numerosos objetivos y calcular en todo momento el riesgo de colisión.

Sin embargo, hay una parte del problema que sigue siendo la misma. Los instrumentos describen la situación, pero después alguien tiene que decidir. ¿Y si ese “alguien” fuera una máquina?

El siguiente capitán puede estar en tierra

En julio de 2026 entró en vigor el primer código internacional de seguridad para buques autónomos de la Organización Marítima Internacional. Por ahora, su aplicación es voluntaria y abarca distintos grados de automatización, desde barcos con tripulación asistida por sistemas automáticos hasta buques controlados desde tierra. Evitar colisiones es uno de los problemas que tendrán que resolver.

Un sistema automático tiene algunas ventajas: puede vigilar simultáneamente numerosos objetivos y recalcular sus trayectorias de forma continua, y además no sufre fatiga durante una guardia nocturna. Las situaciones regladas también son relativamente sencillas de traducir a un algoritmo: detectar el riesgo, determinar qué regla se aplica y ejecutar la maniobra correspondiente.

El gran reto son las excepciones. Un pesquero pequeño puede no transmitir AIS. Otro barco puede realizar una maniobra inesperada. Un capitán puede no cumplir la regla prevista. El radar puede ofrecer información incompleta y una situación inicialmente clara puede cambiar mientras se ejecuta la maniobra. En este contexto, la capacidad que tiene un sistema autónomo para reaccionar a imprevistos es limitada.

Durante décadas, la tecnología ha permitido saber cada vez mejor dónde están los barcos. La siguiente etapa consiste en automatizar qué hacer con esa información. Porque conocer la posición es un problema de medida, pero evitar una colisión es un problema de predicción.

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